日本和韓國船企一直是中國船舶工業(yè)的趕超目標，金融危機加速了這一趕超的進程。但是，中國船舶工業(yè)協(xié)會秘書長王錦連分析說，韓國和日本面對金融危機出新招，這將使中國造船工業(yè)面臨更為激烈的競爭。

日本：未受重挫體現(xiàn)結構優(yōu)勢

無論是英國克拉克松公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，還是經(jīng)中國修正后的數(shù)據(jù)，觀察者都可以得出一個結論：日本造船業(yè)在金融危機中未受重挫。

以克拉克松公司的統(tǒng)計數(shù)據(jù)為例，日本2008年的造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占22.7%、11.7%和18.3%。而今年前三季度的三項分別為24.7%、2.5%和18.6%。

王錦連分析說，日本船舶工業(yè)在此次金融危機中受到影響較少，遠低于韓國和中國同業(yè)，這是由幾方面的原因造成的，一方面日本船舶企業(yè)基于自身勞動力和技術人才缺乏的客觀條件，接單風格謹慎，另一方面日本船廠不直接接受船東下單，而是由商社即貿(mào)易公司做“二傳手”，這些“二傳手”把關嚴格，如果船東資金沒有落實，不會輕易接單。

此外，日本船廠訂單的三分之二來自國內(nèi)，日本的船東和船廠間有穩(wěn)定的戰(zhàn)略聯(lián)盟關系，是典型的“國輪國造”，加之日本金融機構受金融危機影響較小，因此，日本船廠的訂單質(zhì)量較高。

韓國：外向度過高敲響警鐘

而多年來穩(wěn)居世界老大的韓國船舶工業(yè)在金融危機中受到的沖擊甚至超過了中國。據(jù)克拉克松公司統(tǒng)計，2008年，韓國造船完工量、新接訂單量和手持訂單量分別占世界的37.5%、44.8%和36.7%。而今年前三季度，占比分別為39.7%、26%和33.9%。其中，去年的新接訂單量為6880萬載重噸，今年前三季度只有493萬載重噸。

不但新接訂單量下降了95%，而且韓國船舶工業(yè)今年還遭到了全球40%的撤單量。一些新建船企遭遇虧損、破產(chǎn)重組和資產(chǎn)拍賣，而大宇造船、現(xiàn)代重工、STX造船、三星重工等六大造船企業(yè)營業(yè)利潤同比也平均下降15%，有的超過了70%。

王錦連分析說，這與韓國船舶工業(yè)外向度過高有關系，這一指標已經(jīng)達到80%，因此在歐美船東遭遇融資難后，韓國船企首當其沖。

中國：韓日自救招術值得借鑒

據(jù)了解，目前韓國和日本船舶工業(yè)都在積極自救，它們的做法值得國內(nèi)借鑒。

在韓國，政府成立了船舶投資基金，銀行也加大了融資力度，其對船舶工業(yè)的支持不亞于中國。而企業(yè)自身也采取了降低支出、增加研發(fā)、打折促銷、削減產(chǎn)能、轉戰(zhàn)債市、加強海洋工程裝備生產(chǎn)等多項應對措施。

像大宇造船發(fā)起了“5K運動”，提出年降本5000億韓元，三星重工提出了“3030運動”———資源耗費下降30%，生產(chǎn)效率提升30%。而STX、現(xiàn)代重工、三星重工等企業(yè)的研發(fā)費用普遍同比上升了20%，甚至80%。今年，17家韓國船企還在債券市場上融資2.3萬億韓元。

而日本船舶工業(yè)也采取了一系列應對危機的措施，例如，充分發(fā)揮技術、質(zhì)量優(yōu)勢爭奪市場；大力推進降本增效；密切與船東和銀行協(xié)調(diào)，特別是在船價上采取了靈活姿態(tài)；調(diào)整業(yè)務結構，重視發(fā)展海洋工程裝備，加大追趕韓國和新加坡的力度；加強研發(fā)和人才培養(yǎng)。

上海船舶研究設計院院長胡勁濤則指出，中國造和日本造的散貨船在滿載吃水航行時油耗一致，但是在壓載工況下，中國船要比日本船的油耗高出15%，由此可見，日本同行在船舶結構優(yōu)化上確實值得中國學習。

對此，王錦連認為，中國船舶工業(yè)一定要切實抓好降低成本工作，特別是在日本和韓國高度重視降本增效的情況下，這是參與國際競爭的關鍵所在。同時，中國也仍要加強與日本、韓國等主要造船國家的交流與合作。行業(yè)內(nèi)部也要學習日本的經(jīng)驗，加強造船、配套企業(yè)、設計院所間的互相支持、互相協(xié)調(diào)。

五重挑戰(zhàn)下，結構調(diào)整乃我當務之急

今年前三季度，中國船舶工業(yè)的造船完工量超過日本，新接訂單和手持訂單一次超過韓國。但這是在全球金融危機下，“少退即為進”的結果，我國船舶工業(yè)發(fā)展形勢依然嚴峻，需要加快結構調(diào)整步伐。